18.11.2011
Un projet d’aménagement incohérent
Au cours du Conseil Municipal du 6 septembre 2011 l’équipe municipale en place a voté dans le cadre de la 3° modification du Plan Local d’Urbanisme de la commune de St Jean de Védas le point suivant :
« de modifier la densité des constructions sur un secteur réservé au titre de l’article L123-2b du code de l’urbanisme. De porter de 10 logements à 20/25 maisons de ville à vocation sociale. Cette modification est conforme à la volonté communale de développer le logement social »
Il s’agit pour précision du terrain se situant au bas de la rue de la Cadorque.
Le rapport fait par le commissaire enquêteur émet de sérieuses réserves en ce qui concerne la possibilité d’intégration du projet dans l’environnement immédiat du quartier, eu égard à la surface globale dévolue à cet ensemble immobilier qui semble peu compatible avec le nombre de logements envisagés et regrette fermement l’absence de concertation pour la modification de ce projet dans sa version actuelle.
Ainsi, il apparaît que contrairement au projet initial, la surface d’occupation au sol dévolue à chaque habitation serait très inférieure à 300 m2. Pour se justifier, les élus de la municipalité parlent d’un ensemble de maisons de villes accolées les unes aux autres avec une hauteur de construction de type R+1 voire R+2
Philippe Carabasse, élu d’opposition a interpellé Mme le Maire :
« Cette modulation du nombre de logements entre 20 à 25 annoncée par la municipalité, laisse supposer que le projet est révisable en fonction des difficultés d’intégration. Dès à présent, je crains que cet ensemble ressemble plus à un immeuble qu’à un ensemble de maisons de ville et je dénonce la vision des élus de la municipalité qui semblent être plus intéressés à faire du chiffre que de l’accueil de qualité en mettant en avant qu’il est primordial de rattraper le retard pris en matière de construction de logements sociaux par l’ancienne municipalité. L’argument me semble fallacieux du fait du retard pris pour la construction de logements sociaux dans la ZAC de Roque-Fraisse.
Encore une fois, il est regrettable de constater que la municipalité ne dispose pas d’un plan de vie cohérent pour St. Jean de Védas, ce nouveau projet ne prévoyant aucune infrastructure d’urbanisme associée à l’implantation de ce nouvel ilot d’habitations et n’anticipe nullement sur l’impact pour les habitants actuels de cette zone pavillonnaire, l’augmentation prévisible due au stationnement d’un parc automobile de plus de 40 véhicules n’en est qu’un exemple évident . »
Bien que le vote soit passé en force il est encore temps de réagir pour préserver et garantir votre qualité d’environnement dans votre quotidien au cœur de votre quartier.
Aujourd’hui les résidents de la rue de la Cadorque ont créer un collectif de défense de leur quartier, et ont déposé un recours gracieux auprès de la municipalité la municipalité sur ce dossier.
Dossier à suivre……
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30.06.2011
Le projet de déplacement de l'A9 est le pré requis indispensable à un aménagement du territoire cohérent et respectueux.
La situation :
En juin 2010, devant la persistance des problèmes de sécurité routière et sur la recommandation d’un rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement durable qui écarte de façon argumentée toutes les hypothèses alternatives, le Ministre confirme le projet de déplacement de l’autoroute, associé à la requalification urbaine et environnementale de l’A9 actuelle, appelée à être transformée en boulevard urbain. Il décide cependant de retenir un projet réduit en longueur (« déplacement court » entre Mauguio et St Jean de Védas, la partie est faisant l’objet d’un aménagement sur place) et en emprises (profil limité à 2x2 voies) par rapport à celui objet de la DUP.
Son successeur, Mme KOSCIUSKO-MORIZET, interroge la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) pour savoir si ce projet modifié doit faire l’objet d’un débat public préalable. Le 2 mars 2011, la CNDP affirme que la nécessité d’une séparation des flux et d’un déplacement de l’autoroute est démontrée. Elle décide en revanche d’organiser une ultime phase de concertation portant sur les caractéristiques techniques et environnementales du projet du 15 juin au 15 juillet 2011, des registres sont ouverts à cet effet dans différentes mairie notamment à Saint Jean de Védas.
La problématique :
L’insécurité sur l’autoroute A9 est la première et réelle préoccupation. Il est indispensable de sécuriser cette portion d’autoroute où des hommes et des femmes risquent chaque jour leur vie pour cause de non-adaptation des infrastructures. Cette insécurité, qui fait peser le risque quotidien d’un effroyable accident, résulte de la superposition, au droit de Montpellier, des trafics locaux internes à l’agglomération montpelliéraine et d’un trafic de transit d’échelle régionale, nationale et européenne, caractérisé par une importante proportion de poids lourds.
-100 000 véhicules jours
- 13 000 poids lourds jours
- des pics à 160 000 véhicules en période estivale
Les risques d’accident restent très élevés malgré les travaux réalisés en 2009 sur les bretelles des échangeurs. Entre 2005 et 2010, le nombre d’accidents a
- augmenté de 23 % sur la section montpelliéraine alors que, dans le même temps, il a baissé de 4 % sur les autres sections de l’A9.
- C’est 618 accidents en 5 ans sur cette portion contre une moyenne de 350 sur le reste de l’A9
- 1 accident sur 4 a lieu au niveau des échangeurs de Montpellier
A cet égard, les prétendues solutions visant à résoudre le problème en modifiant les bretelles actuelles de sortie et en ouvrant au trafic issu de l’autoroute sont totalement illusoires, la voirie locale saturerait très rapidement avec des remontées de file qui atteindraient vite à nouveau l’autoroute et provoquerai à nouveau l’immobilisation de véhicules sur l’autoroute.
Quant aux solutions d’élargissement sur place de l’autoroute (avec ou sans séparation des flux), elles ont écartées de façon très argumentée par le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable en raison de leurs nombreux inconvénients : nécessité de reconstruire tous les ouvrages, avec des coûts très élevés, aggravation de l’effet de coupure urbaine et environnementale, insertion très difficile de nouveaux échanges permettant de soulager la voirie locale.
Quand aux solutions alternatives de type méroutage ou ferroutage elles ne sont d’une part pas envisageable avant des dizaines d’années et d’autre part ne résoudrait pas le problème de transit, dans les meilleures conditions d’utilisation un ferroutage au droit de Montpellier assurerai le transit de 4840 poids lourds, pour rappel c’est un transit quotidien de 13 000 poids lourds.
Quand à l’idée d’une baisse d’utilisation de véhicule, argument évoqué depuis plus de 20 ans, la progression envisagée par l'Insee de notre démographie de 23 % devrait largement compensé cette éventualité pour peu qu’elle soit réaliste.
Il est donc indispensable de séparer les flux de transit des flux locaux en construisant une nouvelle autoroute et de donner à l’autoroute A9 actuelle un statut et une configuration plus urbains, avec des vitesses réduites.
Outre la réponse qu’il est seul à apporter aux enjeux de sécurité, le déplacement de l’autoroute A9 est également un enjeu essentiel en termes de déplacements et d’aménagement du territoire. Le déclassement de l’autoroute permettra le raccordement du Contournement Ouest et de la Déviation Est de Montpellier, impossibles dans le cadre du statut actuel de l’autoroute, ainsi que le raccordement de l’autre boucle de contournement du nord de l’agglomération constituée par le LIEN et de la RN 113 au droit de Saint-Brès. Le déplacement de l’A9 est donc bien la clé de voûte du système de déplacements de l’agglomération montpelliéraine.
La réalisation de l’ensemble de ce contournement soulagera considérablement la voirie urbaine de saint Jean de Védas, actuellement soumise à la pression des différents transits (en particulier entre l’A750 et l’A9) et des flux intercommunaux.
Cette réalisation n’est possible qu’en s’appuyant sur un système de contournement complet qui intègre l’autoroute A9 requalifiée, permettant de reporter vers l’extérieur les trafics, les trafics automobiles véritablement utiles à la vie urbaine profitant pour leur part d’une circulation plus fluide.
Le déplacement de l’A9 conditionne également la mise en œuvre d’un schéma d’organisation cohérent et durable des mobilités, formalisé dans le cadre du Plan de Déplacements urbains (PDU) 2010-2020 de l’Agglomération soutenu par la Région, le Département, et la Ville de Montpellier.
Les transports, facteur fondamental de la vie économique, sont aussi créateurs de nuisances, (27% des émissions de gaz à effet de serre) ! Il est majeur d’intégrer avec volontarisme les problématiques du développement durable dans la réflexion sur l’équilibre et l’évolution des transports dans l’agglomération de Montpellier.
Cet équilibre passe par le report modal, c'est-à-dire le recours à des modes de déplacement doux, mais il doit aussi se faire en cohérence avec la sécurité des usagers automobilistes encore aujourd’hui contraints à l’usage de leur automobile.
Dans ce schéma, le rail occupe une place prioritaire, avec une mobilisation budgétaire sans précédent, tant à l’échelle du grand territoire (entre Rhône et Espagne) avec la création de lignes nouvelles mixtes grande vitesse et fret (contournement Nîmes-Montpellier et ligne Montpellier-Perpignan), le développement du réseau TER et de son cadencement, la création d’une nouvelle gare TGV.
Grande priorité également de ce plan multimodal de déplacement porté par l’Agglomération., la poursuite du déploiement du réseau de tramway sur l’ensemble du territoire de l’agglomération qui viendra compléter et soutenir le report modal.
En conclusion :
Refusé de soutenir ce déplacement de l’autoroute A9 par un argumentaire écologique ? Ce refus permettra t’il de réduire le nombre de camions ou de voitures en transit international sur l’A9 ? Non. Des solutions rapides ont-elles été présentées ? Non. Ce refus permettra t-il de réduire le transit interne à l’Agglomération, et donc la circulation automobile de nos concitoyens encore aujourd’hui contraints à l’usage de leur automobile ? Non.
Le projet de déplacement de l’autoroute, associé à la requalification urbaine et environnementale de l’A9 actuelle, appelée à être transformée en boulevard urbain est le pré requis indispensable à un aménagement du territoire cohérent et respectueux.
Le vrai développement durable, c’est celui qui hiérarchise les priorités. Garantir la sécurité des hommes et des femmes empruntant tous les jours cette portion d’autoroute est une obligation. Séparer les trafics locaux internes à l’agglomération montpelliéraine d’un trafic de transit d’échelle régionale, nationale et européenne est l’alternative la plus réaliste et pertinente. Il est évident que tout doit être fait pour optimiser l’intégration de la nouvelle autoroute dans son environnement et limiter son impact notamment par le jumelage de la nouvelle autoroute avec la ligne à grande vitesse, qui évite de multiplier les coupures urbaines et écologiques.
Cependant afin d’éliminer définitivement l’engorgement de véhicule à Saint Jean de Védas, il est indispensable de raccorder le « Lien » directement à l’A9 à l’Ouest de Saint Jean de Védas et non au contournement RD 65. Ce raccordement au RD aurait pour effet de diriger sur le goulot védasien le transit de l’A750.
Une autre condition pour induire la fluidité du trafic est la mise à gratuité du péage de Saint Jean de Védas.
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16.06.2011
Fermeture de Classe à Saint de Vedas
La politique gouvernementale de fermeture de classe continuent, le démantèlement de notre école publique est en marche, Saint Jean de Vedas n’est pas épargné. En trois ans ce ne sont pas moins de. Comment le Maire Isabelle Guiraud candidate pour la région sur la liste représentant la politique du Président Sarkozy peut elle défendre le principe de non fermeture de classes dans notre village. Par sa présence sur cette liste Ump elle cautionne de fait avec l’ensemble de son conseil municipal et de son 1 adjoint Lentheric en tête les lignes politiques décidées dans le domaine de l’éducation. C’est de l’imposture intellectuelle que de défendre des positions opposées selon la fonction que l’on occupe et de tenter en permanence de déconnecter le local de la réalité du contexte politique général.
Le double discours a ses limites que ce soit pour madame Guiraud ou Mr Lentheric et à terme ni l’un ni l’autre ne pourra éviter d’être face à leurs responsabilités ou à face à leur inconséquence.
Il ne s’agit pas ici d’entamer une polémique mais pour bien expliquer quels sont les enjeux je vous renvoie à un article du journal Le Monde du 11 février présentant le livre « Les Places et les chances » du sociologue François Dubet et qui démontre avec justesse l’échec du modèle français d’égalité des chances et dont je vous fais part des points qui m’ont parus essentiel.
En matière d’éducation les apparences sont parfois trompeuses. Les récentes discussions sur l’ouverture sociale des grandes écoles-via un quota imposé de 30% de boursiers- ne contribuent pas forcément à faire avancer l’égalité des chances.
En détournant le regard, elles feraient même oublier que le système éducatif français est un des plus inéquitables de l’OCDE ; qu’ au fil d’une scolarité, les inégalités entre les classes sociales se creusent et que sur ces dix dernières années les enfants les plus défavorisés n’y acquièrent plus le socle minimum.
Dans les faits le modèle français consiste à panser, ici ou là, les plaies de l’inégalité, plutôt que de penser une société plus égalitaire.
Il existe en effet deux grandes conceptions de la justice sociale. La première passe par l’égalité des places, la seconde par l’égalité des chances.
L’égalité des places, vise à réduire les inégalités de revenus, de conditions de vie entre les cadres et les ouvriers.
L’égalité des chances maintient, elle, intacte le cadre social mais tente de donner des chances de mobilité aux plus méritants des classes défavorisés.
Les initiatives qui permettent d’offrir un ascenseur social à une toute petite frange des <mal-nés>-tels les conventions Sciences po, les cordées de la réussite dans les grandes écoles-autorisent en fait à laisser sur le bord de la route le gros des troupes. Ce que ne démentent pas les dernières statistiques. Sur dix fils de cadre entrés au collège en 1995, huit étaient encore étudiants dix ans après et un seul avait arrêté ses études sans avoir le bac. Sur dix enfants d’ouvriers en revanche, trois sont dans la supérieure quand la moitié a quitté le système sans le bac.
Au fil du temps, l’école devient de plus en plus inégalitaire. Les acquis en lecture des élèves de CM2 analysés sur vingt ans montrent que le score des enfants d’ouvriers a été divisé par deux entre 1997 et 2007.Alors que celui des fils de cadres a légèrement progressé.
Les zones d’éducation prioritaires, pensées pour « donner plus à ceux qui ont moins » sont en faillite. Dans les 254 collèges ambition-réussite (soit les plus difficiles), remplis aux trois quart par des enfants d’ouvriers ou d’inactifs, un quart n’y maîtrise pas les compétences de base en français à l’arrivée
L’ouverture de la carte scolaire, qui permet à quelques-uns de choisir leur établissement, déstabilise un peu plus les collèges à l’équilibre déjà très instable. Selon une étude de la direction de l’enseignement scolaire faite à la rentrée 2008, 73% de ces 254 collèges avaient perdu des élèves.
Les inégalités sociales sont plus fortes que chez nos voisins (en France, un lycéen de milieu défavorisé a deux fois moins de chances d’entrer dans l’enseignement supérieur que s’il avait grandi en Espagne ou en Irlande). Ici un lycéen a déjà 4,3 fois plus de risques d’être en échec à 15 ans s’il est issu d’un milieu social défavorisé que s’il fait partie des classes supérieures. La moyenne des pays de l’OCDE est de trois fois.
Un Etat responsable se doit de reprendre le combat de la justice fiscale .C’est celui de la république. Il s’agit de redonner confiance dans le Vivre ensemble et de renforcer la cohésion sociale.
Il nous faut aujourd’hui cesser de retoucher à la marge et de complémenter sans rien changer en profondeur un système éducatif en crise.
Dés débuts de solution ; La définition d’une culture commune et les réformes pédagogiques nécessaires à son acquisition par tous, le service public de la petite enfance, la réforme profonde du collège pour lutter contre l’exclusion scolaire et l’élitisme disciplinaire, la revalorisation effective des filière professionnelles et techniques, la redéfinition des missions et de la formation des enseignants, l’émergence d’une politique éducative qui ne se limite pas aux seuls établissements scolaires, mais qui prennent en compte la famille, les médias, la culture, les tissus associatifs locaux…
François Dubet examine avec précision deux modèles de justice sociale : celui de l’égalité des chances, celui de l’égalité des places. Les deux ont des défauts et des qualités.
Le problème est que le mixte qui l’emporte aujourd’hui n’est pas le bon.
19:14 Publié dans Actualités, Blog, Famille, Politique | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note