Association Couleur Saint Jean

La situation :

 En juin 2010, devant la persistance des problèmes de sécurité routière et sur la recommandation d’un rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement durable qui écarte de façon argumentée toutes les hypothèses alternatives, le Ministre confirme le projet de déplacement de l’autoroute, associé à la requalification urbaine et environnementale de l’A9 actuelle, appelée à être transformée en boulevard urbain. Il décide cependant de retenir un projet réduit en longueur (« déplacement court » entre Mauguio et St Jean de Védas, la partie est faisant l’objet d’un aménagement sur place) et en emprises (profil limité à 2x2 voies) par rapport à celui objet de la DUP.

 Son successeur, Mme KOSCIUSKO-MORIZET, interroge la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) pour savoir si ce projet modifié doit faire l’objet d’un débat public préalable. Le 2 mars 2011, la CNDP affirme que la nécessité d’une séparation des flux et d’un déplacement de l’autoroute est démontrée. Elle décide en revanche d’organiser une ultime phase de concertation portant sur les caractéristiques techniques et environnementales du projet du 15 juin au 15 juillet 2011, des registres sont ouverts à cet effet dans différentes mairie notamment à Saint Jean de Védas.

 La problématique :

 L’insécurité sur l’autoroute A9 est la première et réelle préoccupation. Il est indispensable de sécuriser cette portion d’autoroute où des hommes et des femmes risquent chaque jour leur vie pour cause de non-adaptation des infrastructures. Cette insécurité, qui fait peser le risque quotidien d’un effroyable accident, résulte  de la superposition, au droit de Montpellier, des trafics locaux internes à l’agglomération montpelliéraine et d’un trafic de transit d’échelle régionale, nationale et européenne, caractérisé par une importante proportion de poids lourds.

            -100 000 véhicules jours

            - 13 000 poids lourds jours

            - des pics à 160 000 véhicules en période estivale

 Les risques d’accident restent très élevés malgré les travaux réalisés en 2009 sur les bretelles des échangeurs. Entre 2005 et 2010, le nombre d’accidents a

-       augmenté de 23 % sur la section montpelliéraine alors que, dans le même temps, il a baissé de 4 % sur les autres sections de l’A9.

-       C’est 618 accidents en 5 ans sur cette portion contre une moyenne de 350 sur le reste de l’A9

-       1 accident sur 4 a lieu au niveau des échangeurs de Montpellier

 A cet égard, les prétendues solutions visant à résoudre le problème en modifiant les bretelles actuelles de sortie et en ouvrant  au trafic issu de l’autoroute sont totalement illusoires, la voirie locale saturerait très rapidement avec des remontées de file qui atteindraient vite à nouveau l’autoroute et provoquerai à nouveau l’immobilisation de véhicules sur l’autoroute.

 Quant aux solutions d’élargissement sur place de l’autoroute (avec ou sans séparation des flux), elles ont écartées de façon très argumentée par le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable en raison de leurs nombreux inconvénients : nécessité de reconstruire tous les ouvrages, avec des coûts très élevés, aggravation de l’effet de coupure urbaine et environnementale,  insertion très difficile de nouveaux échanges permettant de soulager la voirie locale.

 Quand aux solutions alternatives de type méroutage ou ferroutage elles ne sont d’une part pas envisageable avant  des dizaines d’années et d’autre part ne résoudrait pas le problème de transit, dans les meilleures conditions d’utilisation un ferroutage au droit de Montpellier assurerai le transit de 4840 poids lourds, pour rappel c’est un transit quotidien de 13 000 poids lourds.

 Quand à l’idée d’une baisse d’utilisation de véhicule, argument évoqué depuis plus de 20 ans, la progression envisagée par l'Insee de notre démographie de 23 % devrait largement compensé cette éventualité pour peu qu’elle soit réaliste.

 Il est donc indispensable de séparer les flux de transit des flux locaux en construisant une nouvelle autoroute et de donner à l’autoroute A9 actuelle un statut et une configuration plus urbains, avec des vitesses réduites.

 Outre la réponse qu’il est seul à apporter aux enjeux de sécurité, le déplacement de l’autoroute A9 est également un enjeu essentiel en termes de déplacements et d’aménagement du territoire. Le déclassement de l’autoroute permettra  le raccordement du Contournement Ouest et de la Déviation Est de Montpellier, impossibles dans le cadre du statut actuel de l’autoroute, ainsi que le raccordement de l’autre boucle de contournement du nord de l’agglomération constituée par le LIEN et de la RN 113 au droit de Saint-Brès. Le déplacement de l’A9 est donc bien la clé de voûte du système de déplacements de l’agglomération montpelliéraine.

La réalisation de l’ensemble de ce contournement soulagera considérablement la voirie urbaine de saint Jean de Védas, actuellement soumise à la pression des différents transits (en particulier entre l’A750 et l’A9) et des flux intercommunaux.

 Cette réalisation n’est possible qu’en s’appuyant sur un système de contournement complet qui intègre l’autoroute A9 requalifiée, permettant de reporter vers l’extérieur les trafics, les trafics automobiles véritablement utiles à la vie urbaine profitant pour leur part d’une circulation plus fluide.

 Le déplacement de l’A9  conditionne également  la mise en œuvre d’un schéma d’organisation cohérent et durable des mobilités, formalisé dans le cadre du Plan de Déplacements urbains (PDU) 2010-2020 de l’Agglomération soutenu par la Région, le Département, et la Ville de Montpellier.

 Les transports, facteur fondamental de la vie économique, sont aussi créateurs de nuisances, (27% des émissions de gaz à effet de serre) ! Il est majeur d’intégrer avec volontarisme les problématiques du développement durable dans la réflexion sur l’équilibre et l’évolution des transports dans l’agglomération de Montpellier.

Cet équilibre passe par le report modal, c'est-à-dire le recours à des modes de déplacement doux, mais il doit aussi se faire en cohérence avec la sécurité des usagers automobilistes encore aujourd’hui contraints à l’usage de leur automobile.

 Dans ce schéma, le rail occupe une place prioritaire, avec une mobilisation budgétaire sans précédent, tant à l’échelle du grand territoire (entre Rhône et Espagne) avec la création de lignes nouvelles mixtes grande vitesse et fret (contournement Nîmes-Montpellier et ligne Montpellier-Perpignan), le développement du réseau TER et de son cadencement, la création d’une nouvelle gare TGV.

 Grande priorité également de ce plan multimodal de déplacement porté par l’Agglomération., la poursuite du déploiement du réseau de tramway sur l’ensemble du territoire de l’agglomération qui viendra compléter et soutenir le report modal.

 En conclusion :

 Refusé de soutenir ce déplacement de l’autoroute A9 par  un argumentaire  écologique ? Ce refus permettra t’il de réduire le nombre de camions ou de voitures en transit international sur l’A9 ? Non.  Des solutions rapides ont-elles été présentées ? Non. Ce refus permettra t-il de réduire le transit interne à l’Agglomération, et donc la circulation automobile de nos concitoyens encore aujourd’hui contraints à l’usage de leur automobile ? Non.

 Le projet de déplacement de l’autoroute, associé à la requalification urbaine et environnementale de l’A9 actuelle, appelée à être transformée en boulevard urbain est le pré requis indispensable à un aménagement du territoire cohérent  et respectueux.

  Le vrai développement durable, c’est celui qui hiérarchise les priorités. Garantir la sécurité des hommes et des femmes empruntant  tous les jours cette portion d’autoroute est une obligation. Séparer les trafics locaux internes à l’agglomération montpelliéraine  d’un trafic de transit d’échelle régionale, nationale et européenne  est l’alternative la plus réaliste et pertinente.   Il est évident que tout doit être fait pour optimiser l’intégration de la nouvelle autoroute dans son environnement et limiter son impact  notamment par le jumelage de la nouvelle autoroute avec la ligne à grande vitesse, qui évite de multiplier les coupures urbaines et écologiques.

 Cependant afin d’éliminer définitivement l’engorgement de véhicule à Saint Jean de Védas, il est indispensable de raccorder le «  Lien » directement à l’A9 à l’Ouest de Saint Jean de Védas et non au contournement  RD  65. Ce raccordement  au RD aurait pour effet de diriger sur le goulot védasien le transit de l’A750.

Une autre condition pour induire la fluidité du trafic est la mise à gratuité du péage de Saint Jean de Védas.